 |
| YAN'AN, TRUNG QUỐC - 12 THÁNG 4: Một đoàn tàu cao tốc chạy qua một vườn chè vào ngày 12 tháng 4 năm 2023 ở Diên An, tỉnh Tứ Xuyên của Trung Quốc. (Ảnh của Liu Guoxing/VCG qua Getty Images) |
Tàu cao tốc đã chứng tỏ giá trị của mình trên khắp thế giới trong 50 năm qua.
Nó không chỉ giúp giảm thời gian di chuyển mà quan trọng hơn là thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, tạo việc làm và mang cộng đồng lại gần nhau hơn. Trung Quốc, Nhật Bản và Châu Âu dẫn đầu.
Vậy tại sao nước Mỹ không có mạng lưới đường sắt cao tốc như vậy?
Đối với một quốc gia giàu có và thành công nhất về kinh tế trên hành tinh, với hơn 300 triệu dân ngày càng được đô thị hóa, đó là một vị trí ngày càng khó biện minh.
Mặc dù Nhật Bản bắt đầu xu hướng này với “Tàu cao tốc” Shinkansen vào năm 1964 , nhưng chính sự ra đời của TGV của Pháp vào đầu những năm 1980 mới thực sự khơi mào cho cuộc cách mạng tàu cao tốc toàn cầu đang tiếp tục phát triển.
Cuộc cách mạng tàu cao tốc
 |
| Hành khách chuẩn bị lên tàu cao tốc Shinkansen ở Kyoto, Nhật Bản. |
Nhưng đó là một cuộc cách mạng cho đến nay đã bỏ qua Hoa Kỳ. Người Mỹ hầu như vẫn phụ thuộc hoàn toàn vào các đường cao tốc tắc nghẽn hoặc sự căng thẳng gây đau đầu của một sân bay và mạng lưới hãng hàng không dễ bị tan chảy.
Trung Quốc đã xây dựng khoảng 26.000 dặm (42.000 km) đường sắt cao tốc chuyên dụng kể từ năm 2008 và có kế hoạch lên tới 43.000 dặm (70.000 km) vào năm 2035.
Trong khi đó, Hoa Kỳ chỉ có 375 dặm đường ray được dọn sạch để vận hành với tốc độ hơn 100 dặm/giờ .
“Nhiều người Mỹ không có khái niệm về đường sắt cao tốc và không thấy được giá trị của nó. William C. Vantuono, tổng biên tập của Thời đại Đường sắt, ấn phẩm ngành đường sắt lâu đời nhất ở Bắc Mỹ, cho biết: “Họ mắc kẹt một cách vô vọng với tư duy về đường cao tốc và hàng không.
Ô tô và máy bay đã thống trị du lịch đường dài ở Hoa Kỳ kể từ những năm 1950, nhanh chóng soán ngôi mạng lưới tàu hỏa chở khách sang trọng với những cái tên gợi liên tưởng như “The Empire Builder”, “Super Chief” và “Silver Comet”.
Bị các ngôi sao điện ảnh Hollywood và khách doanh nhân bỏ rơi, các tuyến đường sắt nổi tiếng như Trung tâm New York phần lớn bị phá sản vào đầu những năm 1970, chuyển giao các chuyến tàu thua lỗ của họ cho Amtrak , nhà điều hành tàu chở khách quốc gia được thành lập vào năm 1971.
Trong nhiều thập kỷ kể từ khi cắt giảm đáng kể đó, các tuyến đường sắt vận chuyển hàng hóa của Hoa Kỳ đã phát triển mạnh mẽ. Đường sắt chở khách dường như là ưu tiên rất thấp đối với các nhà lập pháp Hoa Kỳ.
Các nhóm vận động hành lang hùng mạnh trong ngành hàng không, dầu mỏ và ô tô ở Washington đã chi hàng triệu USD để duy trì ưu thế đó, nhưng vị thế của họ đang suy yếu trước những lo ngại về môi trường và tình trạng tắc nghẽn ngày càng trầm trọng.
Hàng tỷ đô la để cải thiện đường sắt
Dự luật cơ sở hạ tầng trị giá 1,2 nghìn tỷ đô la của Tổng thống Hoa Kỳ Joe Biden bao gồm khoản 170 tỷ đô la chưa từng có để cải thiện đường sắt.
Một số trong số này sẽ được đầu tư vào việc sửa chữa Hành lang Đông Bắc (NEC) đang đổ nát của Amtrak nối liền Boston, New York và Washington.
Ngoài ra còn có các kế hoạch lớn để đưa các chuyến tàu chở khách trở lại nhiều thành phố khác trên toàn quốc – cung cấp dịch vụ đi lại nhanh chóng, bền vững đến các thành phố và khu vực đã không có tàu chở khách trong nhiều thập kỷ.
Thêm vào đó là sự thành công của hoạt động Brightline do tư nhân tài trợ ở Florida, đã được bật đèn xanh để xây dựng tuyến đường sắt cao tốc trị giá 10 tỷ đô la giữa Los Angeles và Las Vegas vào năm 2027, cộng với các kế hoạch ở California, Texas và Cascadia được đề xuất tuyến đường nối Portland, Oregon, với Seattle và Vancouver, và Hoa Kỳ cuối cùng dường như đang ở trên đỉnh của cuộc cách mạng đường sắt chở khách.
Đầu tư lớn hơn
 |
| Amtrak có kế hoạch giới thiệu các đoàn tàu Avelia Liberty thế hệ mới của mình để thay thế Acelas, trong hình, trên NEC vào cuối năm nay. |
Scott Sherin, giám đốc thương mại bộ phận xây dựng tàu hỏa của Alstom tại Mỹ cho biết: “Mọi tổng thống kể từ Ronald Reagan đều nói về nhu cầu cấp thiết phải cải thiện cơ sở hạ tầng trên khắp Hoa Kỳ, nhưng họ luôn có những ưu tiên khác lớn hơn cần giải quyết.
“Nhưng bây giờ có một động lực rất lớn để khiến mọi thứ chuyển động – đó là thời điểm của sự lạc quan. Nếu chúng ta xây dựng nó, họ sẽ đến. Là một ngành công nghiệp, chúng tôi đang trưởng thành và chúng tôi sẵn sàng thực hiện bước tiếp theo. Đã đến lúc tập trung vào đường sắt chở khách.”
Sherin chỉ ra rằng các dịch vụ công cộng khác như đường cao tốc và sân bay được “trợ cấp ồ ạt”, vì vậy sẽ không có vấn đề gì khi làm điều tương tự đối với đường sắt.
Ông nói thêm: “Chúng ta cần làm tốt hơn việc trình bày rõ ràng những lợi ích của đường sắt cao tốc – việc làm chất lượng cao, kích thích kinh tế, kết nối tốt hơn so với hàng không – và điều đó sẽ giúp chúng ta xây dựng được sự ủng hộ của lưỡng đảng”. “Đường sắt cao tốc không phải là giải pháp cho mọi thứ, nhưng nó có vị trí của nó.”
Chỉ Hành lang Đông Bắc của Amtrak mới có các chuyến tàu có thể di chuyển với tốc độ gần bằng 300 km một giờ (186 dặm / giờ) TGV và Shinkansen.
Ngay cả ở đây, các chuyến tàu Amtrak Acela hiện đang đạt tốc độ tối đa 150 dặm / giờ - và chỉ trong các đợt ngắn. Tốc độ tối đa ở những nơi khác là gần 100 dặm / giờ trên các đường ray tắc nghẽn được chia sẻ với các chuyến tàu chở hàng và hành khách.
Đường vào tốc độ cao
Một dự án khác của California
 | ||
| Việc xây dựng đang được tiến hành trên Đường sắt Cao tốc California (CHSR,), một hệ thống cao tốc giữa Los Angeles và San Francisco. Trong khi đó, việc xây dựng đang được tiến hành trên một tuyến đường cao tốc khác đi qua Thung lũng San Joaquin. Dự kiến khai trương vào khoảng năm 2030, Đường sắt Cao tốc California (CHSR) sẽ chạy từ Merced đến Bakersfield (171 dặm) với tốc độ lên đến 220 dặm/giờ. Cùng với đề xuất nâng cấp các tuyến đường sắt đi lại ở cả hai đầu, dự án này cuối cùng có thể cho phép tàu cao tốc chạy 350 dặm (560 km) giữa Los Angeles đến các khu vực đô thị San Francisco chỉ trong hai giờ 40 phút. CHSR đã được đưa ra thảo luận từ năm 1996, nhưng việc thực hiện nó đã gây tranh cãi. Những bất đồng về tuyến đường, các vấn đề quản lý, sự chậm trễ trong việc thu hồi đất và xây dựng, chi phí vượt mức và không đủ kinh phí để hoàn thành toàn bộ hệ thống đã cản trở dự án – bất chấp những lợi ích kinh tế mà nó sẽ mang lại cũng như giảm ô nhiễm và tắc nghẽn. Khoảng 10.000 người đã được tuyển dụng trong dự án. Chi phí từ 63 tỷ đến 98 tỷ đô la, tùy thuộc vào mức độ cuối cùng của kế hoạch, CHSR sẽ kết nối sáu trong số 10 thành phố lớn nhất của tiểu bang và cung cấp sức chứa tương tự như 4.200 dặm đường cao tốc mới, 91 cổng sân bay bổ sung và hai sân bay mới. đường băng có giá từ 122 tỷ đô la đến 199 tỷ đô la. Với dân số California dự kiến sẽ tăng lên hơn 45 triệu người vào năm 2050, đường sắt cao tốc mang đến giải pháp có giá trị tốt nhất để giữ cho tiểu bang không bị tắc nghẽn do sương mù. Hành lang cho tiềm năng lớn nhấtBrightline West và CHSR cung cấp các mẫu cho việc mở rộng đường sắt cao tốc trong tương lai ở Bắc Mỹ.Bằng cách tập trung vào các cặp thành phố hoặc khu vực quá gần để di chuyển bằng đường hàng không và quá xa đối với người lái xe ô tô, các nhà quy hoạch giao thông có thể dự đoán hành lang nào mang lại tiềm năng lớn nhất. Sherin nói: “Thật hợp lý khi Hoa Kỳ vẫn chưa phát triển mạng tốc độ cao trên toàn quốc. “Trong nhiều thập kỷ, việc di chuyển bằng ô tô không phải là một khó khăn, nhưng khi tình trạng tắc nghẽn đường cao tốc trở nên tồi tệ hơn, chúng ta đã đến giai đoạn mà chúng ta nên bắt đầu xem xét các giải pháp thay thế một cách nghiêm túc hơn. “Những con số kỳ diệu là những trung tâm dân cư với khoảng ba triệu người cách nhau từ 200 đến 500 dặm, cho thời gian di chuyển dưới ba giờ – tốt nhất là hai giờ. “Khi những điều kiện đó áp dụng ở Châu Âu và Châu Á, đường sắt cao tốc làm giảm thị phần của hàng không từ 100% xuống gần bằng không. Mô hình này sẽ hoạt động tốt ở Hoa Kỳ cũng như trên toàn cầu.” Giấc mơ viển vông?
|
Bản tiếng Anh :
No comments:
Post a Comment